Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (14) 2024. ISSN: 2737-6249  
Análisis estructural del comportamiento de vigas postensadas del tablero del puente Canuto en Manabí,  
Ecuador  
DOI: https://doi.org/10.46296/ig.v7i14.0216  
ANÁLISIS ESTRUCTURAL DEL COMPORTAMIENTO DE VIGAS  
POSTENSADAS DEL TABLERO DEL PUENTE CANUTO EN MANABÍ,  
ECUADOR  
STRUCTURAL ANALYSIS OF THE BEHAVIOR OF POST-TENSIONED  
BEAMS IN THE DECK OF THE CANUTO BRIDGE IN MANABÍ, ECUADOR  
Junquí-Vélez Carlos José ; Lindao-Tomalá Pablo Julio 2  
1
1
Egresado de la Maestría en Ingeniería Civil, Mención en Estructuras, Facultad de Posgrado,  
Universidad Técnica de Manabí. Portoviejo. Ecuador. Correo: cjunqui0231@utm.edu.ec.  
ORCID ID: https://orcid.org/0000-0001-5519-308X  
2
Facultad de Posgrado, Universidad Técnica de Manabí. Portoviejo. Ecuador.  
Correo: pablo.lindao@utm.edu.ec. ORCID ID: https://orcid.org/0009-0002-1144-5518  
Resumen  
El presente estudio analiza el comportamiento estructural de las vigas postensadas del Puente  
Canuto en Manabí, Ecuador, mediante la verificación de pérdidas de postensado, esfuerzos en  
etapas de transferencia y servicio, capacidad a flexión y cortante, y deflexiones máximas bajo  
cargas vivas y de servicio. Se identificaron pérdidas de postensado del 19.02%, dentro de los  
valores esperados. Los esfuerzos en la etapa de transferencia estuvieron dentro de los límites  
permisibles, aunque en la etapa de servicio se observaron tensiones excesivas en la fibra inferior,  
superando el límite de ruptura del concreto. El diseño a flexión mostró una ligera deficiencia en  
las vigas exteriores, con una relación demanda/capacidad de 1.02. En cuanto al cortante, la  
estructura mostró una alta capacidad de resistencia, con una relación demanda/capacidad de  
0.43. Aunque la deflexión máxima bajo carga vehicular fue aceptable, el control de deflexiones  
bajo cargas de servicio reveló la necesidad de implementar un camber para mitigar las  
deflexiones excesivas. La utilización del software CSi Bridge permitió validar el modelo  
matemático del puente, demostrando su eficacia en la evaluación de estructuras complejas.  
Estos hallazgos contribuyen al diseño seguro y eficiente de infraestructuras postensadas.  
Palabras clave: Puentes, análisis estructural, hormigón postensado, pérdidas de postensado,  
CSi Bridge, capacidad a flexión, capacidad a cortante, deflexiones.  
Abstract  
This study analyzes the structural behavior of the post-tensioned beams of the Canuto Bridge in  
Manabí, Ecuador, by verifying post-tension losses, stresses during transfer and service stages,  
flexural and shear capacity, and maximum deflections under live and service loads. A post-tension  
loss of 19.02% was identified, within expected values. Stresses in the transfer stage were within  
permissible limits, but excessive tension was observed in the lower fiber during the service stage,  
exceeding the concrete's rupture limit. The flexural design showed a slight deficiency in the outer  
beams, with a demand/capacity ratio of 1.02. Regarding shear, the structure exhibited high  
resistance capacity, with a demand/capacity ratio of 0.43. Although the maximum deflection under  
vehicular load was acceptable, service load deflection control revealed the need for a camber to  
mitigate excessive deflections. The use of CSi Bridge software allowed for the validation of the  
bridge's mathematical model, demonstrating its effectiveness in evaluating complex structures.  
These findings contribute to the safe and efficient design of post-tensioned infrastructure.  
Keywords: structural analysis, post-tensioned concrete, post-tension losses, CSi Bridge, flexural  
capacity, shear capacity, deflections.  
Información del manuscrito:  
Fecha de recepción: 15 de abril de 2024.  
Fecha de aceptación: 25 de junio de 2024.  
Fecha de publicación: 10 de julio de 2024.  
2
39  
Junquí-Vélez et al. (2024)  
1
. Introducción  
postensado en cada etapa de  
carga.  
El puente Canuto, ubicado en la  
provincia de Manabí, Ecuador, es  
una infraestructura esencial para el  
transporte y el desarrollo económico  
regional. El tablero del puente está  
compuesto por vigas postensadas,  
un tipo de estructura que permite  
mejorar la capacidad de carga y la  
durabilidad. El análisis estructural de  
estas vigas es fundamental para  
garantizar la seguridad y eficiencia  
de la estructura dado que, la  
evaluación estructural de puentes es  
un proceso esencial en la Ingeniería  
•
Determinar  
máximos  
los  
en  
esfuerzos  
las vigas  
postensadas en las etapas de  
transferencia  
y
servicio,  
con los  
comparándolos  
esfuerzos permisibles según la  
normativa AASHTO LRFD 2020.  
•
Evaluar  
el  
comportamiento  
estructural de las vigas utilizando  
el software CSi Bridge para  
desarrollar  
un  
modelo  
matemático preciso y simular  
diferentes condiciones de carga.  
Analizar el diseño a flexión y  
corte de las vigas postensadas,  
verificando la cantidad óptima de  
postensado y la distribución  
adecuada de los tendones, así  
como la disposición de los  
•
Civil,  
implicando  
un  
análisis  
detallado de la capacidad de las  
estructuras para soportar las cargas  
durante su vida útil [1].  
El presente estudio tiene como  
objetivo proporcionar una evaluación  
exhaustiva del comportamiento  
estructural de las vigas postensadas  
del tablero del Puente Canuto. Los  
objetivos específicos incluyen:  
refuerzos  
transversales  
y
longitudinales.  
•
Comprobar la deflexión máxima  
de las vigas postensadas bajo  
carga  
viva  
vehicular  
y
compararla con la deflexión  
máxima permitida según la  
norma AASHTO LRFD 2020.  
•
Estimar  
postensado tanto en etapa de  
transferencia (perdidas  
las  
pérdidas  
de  
•
Verificar la deflexión máxima de  
las vigas postensadas bajo  
cargas en etapa de transferencia  
y servicio, comparándola con la  
inmediatas) como en etapa de  
servicio (perdidas diferidas) de  
modo que se logre conocer la  
magnitud de la fuerza de  
2
40  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (14) 2024. ISSN: 2737-6249  
Análisis estructural del comportamiento de vigas postensadas del tablero del puente Canuto en Manabí,  
Ecuador  
deflexión máxima permitida  
según la norma ACI 318-19.  
deslizamiento de las cuñas o grilletes  
en el tendón, lo cual genera un  
acortamiento del mismo y, como  
consecuencia, una pérdida tanto de  
esfuerzo como de deformación. Este  
fenómeno es un factor clave a  
considerar en el diseño de vigas  
postensadas [3].  
•
Contribuir al conocimiento en la  
ingeniería  
de  
puentes,  
proporcionando  
información  
valiosa sobre el comportamiento  
de vigas de hormigón  
postensado aplicable a otros  
proyectos de infraestructura.  
Además,  
existe  
una  
pérdida  
La magnitud de la fuerza de  
presfuerzo en un elemento de  
concreto postensado no se mantiene  
constante a lo largo de su vida útil,  
sino que varía en función de varios  
factores. Algunos de estos cambios  
son inmediatos, mientras que otros  
ocurren de manera progresiva con el  
tiempo o en respuesta a cargas  
adicionales. En el diseño de  
instantánea de esfuerzo debido al  
acortamiento elástico del concreto  
cuando recibe la fuerza de  
presfuerzo.  
Este  
en  
efecto  
es  
característico  
sistemas  
pretensados, y en los postensados  
ocurre solo cuando se utilizan dos o  
más  
tendones  
tensados  
en  
secuencia [4].  
Otra fuente de pérdida inmediata,  
específica de los sistemas  
elementos  
postensados,  
es  
fundamental considerar todas estas  
variaciones [2]. El desconocimiento  
de las pérdidas dependientes del  
tiempo fue una de las razones por las  
que los primeros intentos de  
presforzar el concreto fracasaron [1].  
postensados, es la fricción entre los  
tendones de acero y el conducto a  
través del cual estos se estiran. La  
tensión medida en el gato hidráulico  
es siempre mayor que la tensión en  
el extremo anclado, debido a esta  
fricción [5].  
Durante la transferencia de la fuerza  
de presfuerzo desde el gato  
hidráulico a los anclajes que sujetan  
los tendones de acero, ocurre una  
reducción inmediata de la fuerza  
aplicada. Esto se debe al pequeño  
En  
resumen,  
las  
pérdidas  
instantáneas de fuerza, que incluyen  
el deslizamiento en los anclajes, el  
acortamiento elástico del concreto y  
la fricción, provocan que la fuerza  
2
41  
Junquí-Vélez et al. (2024)  
aplicada inicialmente por el gato (Pj)  
se reduzca a un valor menor,  
conocido como la fuerza inicial de  
presfuerzo (Pi).  
generan esfuerzos de compresión en  
las fibras inferiores y de tensión en  
las superiores. Es crucial que estos  
esfuerzos permanezcan dentro de  
los límites permisibles establecidos  
por las normativas AASHTO LRFD  
Con el paso del tiempo, la tensión en  
el acero se reduce aún más, debido  
[
7]. Mantener los esfuerzos dentro de  
los valores recomendados es vital  
para evitar el agrietamiento  
principalmente  
a
fenómenos  
dependientes del tiempo, como la  
contracción y fluencia del concreto  
bajo esfuerzos sostenidos de  
compresión. Estos efectos provocan  
un acortamiento adicional del  
elemento, lo que genera una  
disminución de la tensión en el acero  
prematuro y garantizar la durabilidad  
estructural a largo plazo. Asimismo,  
cuando la superestructura entra en  
servicio y se somete a las cargas  
permanentes y variables, las fibras  
superiores se comprimen y las  
inferiores se someten a tensión. Este  
comportamiento debe evaluarse  
rigurosamente en comparación con  
los esfuerzos admisibles [1].  
[
6]. Además, el acero postensado  
experimenta una relajación gradual  
de esfuerzo bajo una deformación  
casi constante.  
El conjunto de estos factores –  
contracción, fluencia del concreto y  
relajación del acero– resulta en una  
reducción progresiva de la fuerza  
inicial de presfuerzo, alcanzando  
finalmente un valor conocido como la  
fuerza efectiva de presfuerzo (Pe).  
La suma de todas las pérdidas, tanto  
instantáneas como dependientes del  
tiempo, puede representar entre el  
El diseño de las vigas postensadas  
del tablero del Puente Canuto  
incluye un análisis detallado tanto a  
flexión como a corte. El postensado  
mejora  
significativamente  
la  
capacidad portante de los elementos  
estructurales al introducir un estado  
inicial  
de  
compresión  
que  
contrarresta las tensiones inducidas  
por las cargas de servicio [8].  
2
0% y el 35% de la fuerza  
originalmente aplicada por el gato  
1].  
En el análisis flexión, es  
a
[
fundamental determinar la cantidad  
óptima de postensado  
disposición adecuada  
y
la  
Durante la aplicación de la fuerza de  
tensado en una viga postensada, se  
de  
los  
2
42  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (14) 2024. ISSN: 2737-6249  
Análisis estructural del comportamiento de vigas postensadas del tablero del puente Canuto en Manabí,  
Ecuador  
tendones, lo que maximiza la  
resistencia del miembro estructural a  
las fuerzas de flexión. Nawy sugiere  
que, para lograr un diseño eficiente,  
la ubicación de los tendones debe  
adaptarse a la configuración de las  
cargas, buscando una distribución  
que minimice la deflexión y maximice  
la eficiencia estructural [5].  
elementos no estructurales, como  
pavimentos, juntas barreras,  
y
además de garantizar la comodidad  
de los usuarios. Las deflexiones  
excesivas pueden llevar a problemas  
de durabilidad y deterioro prematuro,  
al generar fisuración en el concreto y  
afectaciones en el comportamiento a  
largo plazo del puente. Por lo tanto,  
las normativas establecen límites  
estrictos para las deflexiones bajo  
cargas permanentes y variables, los  
cuales deben ser rigurosamente  
En cuanto al diseño a corte, el  
postensado introduce fuerzas de  
compresión que incrementan la  
capacidad de resistencia a esfuerzos  
evaluados  
precisos.  
mediante  
modelos  
cortantes.  
Sin  
embargo, es  
una correcta  
indispensable  
evaluación de la disposición de los  
refuerzos transversales  
En el caso de vigas postensadas, es  
particularmente importante controlar  
estos desplazamientos, ya que las  
fuerzas de presfuerzo influyen en la  
distribución de los esfuerzos  
internos, contrarrestando parte de  
las deflexiones producidas por las  
cargas externas[10]. Un diseño  
adecuado que cumpla con los  
y
longitudinales, ya que un diseño  
insuficiente o inapropiado en esta  
área podría llevar a fallos por  
cortante[3].  
La verificación de las deflexiones en  
vigas postensadas es un aspecto  
crucial en el diseño estructural, ya  
criterios  
de  
AASHTO  
LRFD  
que  
asegura  
que  
los  
garantiza que las deflexiones  
permanezcan dentro de los límites  
permisibles, protegiendo tanto la  
integridad estructural como la  
funcionalidad del puente.  
desplazamientos verticales bajo  
cargas de servicio no comprometan  
la funcionalidad y seguridad de la  
estructura [9]. De acuerdo con las  
especificaciones AASHTO LRFD [8],  
el control de deflexiones es  
fundamental para evitar daños en  
El  
uso  
de  
herramientas  
computacionales avanzadas, como  
2
43  
Junquí-Vélez et al. (2024)  
el software CSi Bridge, es clave en la  
evaluación de puentes complejos.  
Este software permite la creación de  
modelos matemáticos precisos que  
simulan el comportamiento del  
puente bajo diversas combinaciones  
de carga, facilitando la evaluación  
tanto de las condiciones de servicio  
como de las condiciones de diseño  
extremas[11].  
mejorar la capacidad de carga y  
prolongar la vida útil de los puentes  
en todo el mundo, asegurando su  
estabilidad estructural frente  
diversos tipos de cargas  
condiciones ambientales.  
a
y
2
. Materiales y métodos  
Área de estudio  
El Puente Canuto se encuentra en la  
región central de Manabí, Ecuador.  
Este puente es una infraestructura  
vial crucial que conecta áreas  
Este análisis estructural del Puente  
Canuto no solo es relevante a nivel  
local, sino que tiene implicaciones  
más amplias en la ingeniería de  
puentes. Los hallazgos de este  
estudio pueden aplicarse a otros  
proyectos de infraestructura que  
urbanas  
clave,  
facilitando  
el  
transporte de personas y mercancías  
en la región. En la Figura 1 se ilustra  
tanto la ubicación global como local  
del puente, resaltando su posición  
estratégica dentro del territorio  
ecuatoriano, así como su proximidad  
a ríos y ciudades clave que influyen  
utilicen  
vigas  
de  
concreto  
postensado, promoviendo la mejora  
en el diseño y la construcción de  
puentes de alta resistencia  
y
durabilidad. Como señalan Nilson y  
Nawy [1] [5], el desarrollo y la  
aplicación de técnicas avanzadas de  
postensado son fundamentales para  
en su importancia logística  
geográfica.  
y
Figura 1. Ubicación del Puente Canuto a nivel global (A) y local (B).  
2
44  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (14) 2024. ISSN: 2737-6249  
Análisis estructural del comportamiento de vigas postensadas del tablero del puente Canuto en Manabí,  
Ecuador  
Descripción de la estructura  
La subestructura está compuesta por  
dos estribos tipo muro de ala,  
diseñados para proporcionar una  
base sólida y estable para el puente,  
apoyados sobre pilotes cuadrados  
de 24.4 m. de longitud (ver Figura 3).  
El Puente Canuto, situado en  
Manabí, Ecuador, sobre el río  
Canuto, tiene un tramo único de 40  
metros de longitud (ver Figura 2).  
La superestructura del puente  
consta de un tablero de 40.00 metros  
de longitud y 15.20 metros de ancho,  
compuesto por 12 vigas de hormigón  
postensadas de 1.30 metros de  
altura y 1.27 metros de separación,  
una losa de hormigón de 0.20 metros  
En la figura 4 se muestra la sección  
transversal de la viga postensada  
con armado no presforzado. La  
figura 5, ilustra la disposición de los  
cables de pretensado y la figura 6  
muestra los cortes a lo largo de la  
viga que permiten conocer la  
ubicación de los cables o ductos de  
postensado.  
de  
espesor,  
y
diafragmas  
transversales en los apoyos e  
intermedio con espesores de 0.30  
metros.  
Figura 2. Vista en planta del Puente Canuto.  
.
30  
0.30  
0
A
JUNTA DE  
B
JUNTA DE  
EXPANSION  
5.00  
EXPANSION  
5.  
00  
4
0 CL .00  
P-2  
.20 0.15  
0.15  
1.20  
1
ACERA  
ACERA  
P-1  
E
N
597372.126  
9912266.660  
E
N
597397.402  
9912297.662  
5.00  
5
.00  
Figura 3. Perfil longitudinal del Puente Canuto.  
A
B
CL ESTR. IZQ.  
CL ESTR. DER.  
40 CL .00  
N: +28.15  
N: +26.60  
PUENTE NUEVO  
1.00  
N: +24.10  
Nivel Máximo de Crecida  
N: +19.93  
N: -4.47  
N: +19.93  
PERFIL DEL TERRENO  
ad.  
=
138.0 ton/pilote  
N: -4.47  
ad.  
= 130.0 ton/pilote  
2
45  
Junquí-Vélez et al. (2024)  
Figura 4. Sección transversal de viga postensada con acero no presforzado  
0
.45  
Ø20 mm c/1.50  
Ø8 mm c/15  
0
.10 0.15 0.10  
0
.05  
0.05  
2
4 Ø 14 mm  
Est Ø 10 mm c/10-15-20  
Ø 10 mm  
8
0.03  
0.03  
Est Ø 10 mm c/10-15-20  
2 Ø 14 mm  
2
0
.15  
.70  
0.28  
0.28  
0
Figura 5. Disposición de los cables con torones en la viga postensada.  
1
2
3
4
5
6
DIAFRAGMA  
DIAFRAGMA  
2
0.00  
0.15  
L
2
.35  
16.85  
C
VER DETALLE A  
CABLE 3  
CABLE 2  
CABLE 1  
Figura 6. Ubicación de los cables de postensado según los cortes en la viga.  
2
46  
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Análisis estructural del comportamiento de vigas postensadas del tablero del puente Canuto en Manabí,  
Ecuador  
Métodos  
Recopilación de Datos: Se realizó  
una exhaustiva recopilación de  
información relevante sobre el  
diseño y la construcción del Puente  
Canuto. Esto incluyó la obtención de  
En el presente estudio, se  
implementaron  
procedimientos  
diversos  
análisis para  
comportamiento  
y
evaluar  
el  
planos  
estructurales,  
estructural de las vigas postensadas  
del Puente Canuto. A continuación,  
se detallan los métodos empleados:  
especificaciones de los materiales  
utilizados (ver Tabla 1) y detalles  
técnicos del proceso constructivo.  
Tabla 1. Especificaciones de materiales.  
Peso  
Específico  
2400 kgf/m  
2400 kgf/m  
2400 kgf/m  
Elemento  
Resistencia  
3
2
2
2
Losa del tablero  
Vigas postensadas  
Diafragmas  
f’c= 350 kgf/cm  
f’c= 450 kgf/cm  
f’c= 350 kgf/cm  
3
3
Evaluación de cargas actuantes:  
Se llevó a cabo una evaluación  
detallada de las cargas que influyen  
en la superestructura del Puente  
Canuto. Las cargas estáticas o  
permanentes se presentan en la  
Tabla 2, donde se incluyen los  
elementos estructurales clave y sus  
correspondientes características de  
espesor, peso específico y carga  
distribuida.  
Tabla 2. Cargas Estáticas  
Espesor  
(m)  
Peso  
Específico  
ton/ m )  
Carga  
Carga  
Distribuida  
(ton/ m)  
Elemento  
Distribuida  
3
2
(
(ton/ m )  
Losa del tablero  
Aceras  
Barandas  
Asfalto  
Instalaciones  
0.20  
0.28  
-
0.05  
-
2.4  
2.4  
-
2.2  
-
0.432  
0.672  
-
0.11  
0.05  
-
-
0.053  
-
-
Además de las cargas estáticas, las  
cargas dinámicas que actúan sobre  
la superestructura incluyen la carga  
peatonal y la carga viva vehicular.  
AASHTO LRFD [7]. En su Artículo  
3.6.1.2, se define la carga peatonal,  
como se muestra en la Tabla 3. La  
carga  
viva  
vehicular  
HL-93  
Estas  
cargas  
se  
determinan  
comprende una combinación de: un  
camión de diseño o tándem de  
siguiendo las especificaciones de  
2
47  
Junquí-Vélez et al. (2024)  
diseño, y una carga de carril de  
diseño de 0.952 ton/m sobre un  
ancho de 3.0 m, tal como se ilustra  
considera el factor de presencia  
múltiple, aplicable hasta cuatro  
carriles cargados, junto con el  
incremento por carga dinámica.  
en  
las  
Figuras  
7
y
8,  
respectivamente. Adicionalmente, se  
Tabla 3. Cargas Dinámicas  
Carga  
Tipo  
Elemento  
Distribuida  
2
(
ton/ m )  
0.366  
-
Carga peatonal  
HL-93  
PL  
LL  
Figura 7. Carga viva vehicular, camión + carga de carril.  
1
4.52 Ton  
14.52 Ton  
3
.63 Ton  
4
.27m  
4.27m a 9.14m  
0
.952 Ton/m  
Figura 8. Carga viva vehicular, tándem + carga de carril.  
14.52 Ton  
14.52 Ton  
1.20m  
0.952 Ton/m  
Modelado en CSi Bridge: Se  
empleó el software especializado  
CSi Bridge para generar un modelo  
Puente Canuto. Este modelo  
incorporó todas las características  
estructurales relevantes para el  
análisis, como la losa del tablero, las  
matemático  
tridimensional  
del  
2
48  
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Análisis estructural del comportamiento de vigas postensadas del tablero del puente Canuto en Manabí,  
Ecuador  
vigas de hormigón postensado y los  
comportamiento del puente bajo  
diafragmas,  
permitiendo  
precisa  
una  
del  
diversas condiciones de carga (ver  
Figura 9).  
representación  
Figura 9. Modelo 3D del Puente Canuto en CSi Bridge.  
Análisis Estáticos y dinámicos: Se  
realizaron análisis estáticos con el fin  
de evaluar la respuesta estructural  
del puente bajo cargas permanentes,  
representativas de las condiciones  
normales de servicio. Asimismo, se  
llevaron a cabo análisis dinámicos  
para simular el comportamiento del  
puente ante cargas dinámicas, como  
el tránsito vehicular, permitiendo una  
evaluación precisa de su desempeño  
frente a acciones variables y eventos  
transitorios.  
características  
postensado.  
del  
elemento  
Las  
pérdidas  
inmediatas  
en  
elementos postensados incluyen las  
pérdidas por la fricción entre el  
tendón y el conducto y las pérdidas  
de asiento del anclaje durante la  
operación de postensado, además  
de las pérdidas por acortamiento  
elástico del hormigón [3].  
La pérdida por fricción en el ducto:  
∆
푓푝 = 푃 (1 − 푒ꢀꢁ휇훼+푘푥)ꢂ , donde, ꢃ y  
퐹 푗  
ꢄ son factores que dependen del tipo  
Perdidas de Postensado  
de ducto y torones conforme con  
Las pérdidas de  
postensado  
AASHTO LRFD [7], a su vez 푃 es la  
푗
agrupadas en dos categorías:  
perdidas inmediatas y perdidas  
diferidas o dependientes del tiempo,  
se analizan considerando las  
fuerza aplicada por el gato al  
momento del tensado.  
Las pérdidas de esfuerzo por  
deslizamiento en los anclajes se  
2
49  
Junquí-Vélez et al. (2024)  
verifican mediante el alargamiento  
de los cables en el momento de la  
transferencia de la fuerza del  
elemento tensor hacia el anclaje.  
Estas pérdidas se calculan utilizando  
dependientes del tiempo, como la  
fluencia lenta, la contracción del  
hormigón y la relajación del acero[3].  
La fluencia lenta del hormigón se  
manifiesta  
a
través  
de  
∆ꢅ  
la ecuación: ∆푓푝 = 퐸 , donde,  
퐴
ꢆ
퐿
deformaciones cuando el elemento  
se encuentra sometido a cargas  
externas. Esta se puede estimar  
mediante la siguiente ecuación:  
∆퐴 representa el deslizamiento  
inicial, que suele estar en el rango  
de1/4 in - 3/8 in, L es la longitud de  
la viga y 퐸ꢆ es el módulo de  
elasticidad del acero de presfuerzo  
∆
푓푝퐶푅 = 푛퐾 ꢁ푓 − 푓푐푠푑), donde, 퐾퐶푅  
퐶푅 푐푠  
=
2 para elementos pretensados y  
[
5].  
1
.6 para elementos postensados, 푓푐푠  
y 푓푐푠푑 esfuerzos en el hormigón  
inmediatamente después de la  
transferencia y en estado de servicio  
respectivamente [6].  
La pérdida de esfuerzo debida al  
acortamiento elástico del hormigón  
se determina utilizando la ecuación:  
∆
푓푝ꢇ푆 = 푛푓 , donde n representa la  
푐푠  
relación entre los módulos de  
elasticidad del acero de presfuerzo  
Al igual que la fluencia, la magnitud  
de la contracción del hormigón está  
influenciada por diversos factores,  
como las proporciones de la mezcla,  
el tipo de agregado y cemento, el  
tiempo de curado, el intervalo entre  
el fin del curado y la aplicación del  
pretensado, el tamaño del elemento  
y las condiciones ambientales [6]. La  
ecuación que describe esta pérdida  
(torones) y el hormigón en su estado  
inicial de resistencia, a su vez 푓푐푠  
corresponde  
al  
esfuerzo  
de  
compresión en la fibra inferior en el  
momento de la transferencia del  
presfuerzo  
Una vez que se calculan las pérdidas  
inmediatas, es posible conocer la  
es:  
∆푓푝푆퐻 = 8.2ꢈ10ꢀ6퐾 ꢁ1 −  
푆퐻  
fuerza de tensado inicial 푃 en el  
푖
푉
.0ꢉ )ꢁ100 − ꢊꢋ), donde, 퐾 =0.77  
푆퐻  
푆
0
estado de transferencia, 푃푖 =  
푃 −∆푓푝 − ∆푓푝 − ∆푓푝 .  
para elementos postensados, V/S es  
la relación volumen-superficie y RH  
la humedad relativa.  
푗
퐹
퐴
ꢇ푆  
Otro tipo de pérdidas que se  
presentan son las pérdidas diferidas  
2
50  
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Análisis estructural del comportamiento de vigas postensadas del tablero del puente Canuto en Manabí,  
Ecuador  
Por otro lado, las pérdidas por  
relajación del acero se deben a la  
elongación constante de este con el  
paso del tiempo. Las perdidas por  
simplemente apoyada viene dada  
por las siguientes relaciones: L/15 a  
L/20 [12].  
Flexión  
relajación del acero se calculan  
푙표푔 푡 ꢎꢏꢐꢑ  
−
ꢐ푦  
El empleo de acero de alta  
mediante: ∆푓푝 = 푓′ꢆ푖  
ꢁꢎ  
푅
ꢌꢍ  
resistencia  
(acero presforzado)  
0
.55), donde, t es el periodo  
permite que los elementos de  
hormigón resistan adecuadamente  
los esfuerzos de flexión. En  
elementos simplemente apoyados  
ingresado en horas para el cual se  
calculan las pérdidas.  
Finalmente, una vez determinadas  
todas las pérdidas diferidas, se  
puede obtener la fuerza efectiva de  
con  
cargas  
uniformemente  
distribuidas, el momento flector  
máximo ocurre en el centro del vano  
tensado mediante la relación: 푃 =  
ꢒ
[
8].  
푃푖 − ∆푓푝퐶푅 − ∆푓푝푆퐻 − ∆푓푝푅.  
En los elementos presforzados,  
durante el proceso de destensado,  
cuando la carga se transfiere del  
acero al hormigón, se genera un  
esfuerzo de flexión. En este proceso,  
las fibras inferiores del elemento  
están sometidas a compresión,  
mientras que las fibras superiores  
experimentan tracción, como se  
observa en la Figura 10 [5].  
Para el cálculo de los esfuerzos en el  
concreto, el diseño a flexión y  
cortante,  
se  
evalúan  
las  
combinaciones de diseño de  
acuerdo con AASHTO LRFD [7], en  
donde las combinaciones de carga  
predominantes son:  
•
Servicio I: DC + DW + LL + IM  
+
•
PL  
Resistencia I: 1,25DC  
,5DW + 1,75(LL+IM +PL )  
+
1
Para  
presforzadas, de  
predimensionar la altura de la viga  
las  
contrucciones  
una  
forma  
2
51  
Junquí-Vélez et al. (2024)  
Figura 10. Flexión al destensar, etapa de transferencia.  
Tracción  
Compresión  
Además, cuando se aplican las cargas de servicio, las fibras superiores del elemento  
experimentan compresión y las inferiores, tracción, tal como se muestra en la Figura 11.  
Figura 11. Flexión al actuar las cargas de servicio.  
Compresión  
Tracción  
En las Tablas 4 y 5 se presentan los  
valores máximos admisibles de los  
esfuerzos en las fibras extremas de  
las vigas para las etapas de  
transferencia de servicio,  
y
respectivamente.  
2
Tabla 4. Esfuerzos máximos en etapa de transferencia (kg/cm ) AASHTO LRFD [7], Art.  
5.9.2.3.1.  
Elemento  
Fibra superior  
Fibra inferior  
Estado  
Tensión  
Límite AASHTO LRFD  
ꢏ
0,80휆√푓 ꢓꢔ  
ꢏ
Compresión  
−0,ꢉ0푓 ꢓꢔ  
2
Tabla 5. Esfuerzos máximos en etapa de servicio (kg/cm ) AASHTO LRFD [7], Art.  
5.9.2.3.2.  
Elemento  
Fibra superior  
Fibra inferior  
Estado  
Límite AASHTO LRFD  
Caso I: Carga total −0,ꢉ0휙 푓 ꢓ  
ꢏ
푤
Compresión  
Tensión nula  
ꢏ
Caso II: Cargas permanentes −0,45푓 ꢓ  
푓푟 = 2.01√푓ꢏꢓ  
Los esfuerzos actuantes en las fibras extremas del elemento se calculan usando las  
ecuaciones de las Tablas 6 y 7, que corresponden a las etapas de transferencia y de  
servicio, respectivamente.  
2
52  
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Análisis estructural del comportamiento de vigas postensadas del tablero del puente Canuto en Manabí,  
Ecuador  
2
Tabla 6. Esfuerzos en etapa de transferencia (kg/cm ).  
Elemento  
Estado  
Esfuerzo actuante  
푃푖  
푒ꢓ푡  
푀퐷  
−
−
ꢖ1 −  
ꢖ1 ꢚ  
ꢘ −  
Fibra superior  
Tensión  
ꢕ푐  
푟ꢗ  
ꢙ푡  
푃푖  
푒ꢓ푏  
푟ꢗ  
푀퐷  
ꢙ푏  
Fibra inferior  
Compresión  
ꢘ ꢚ  
ꢕ푐  
Figura 12. Esfuerzos en etapa de transferencia.  
Pp = Peso Propio  
f
sup  
Centroide  
Sección  
Pi  
Pi  
Pi  
Pi  
Pi  
Pi  
f
inf  
CL  
2
Tabla 7. Esfuerzos en etapa de servicio (kg/cm ).  
Elemento  
Estado  
Esfuerzo actuante  
푃
푒ꢓ푡  
푀퐶푆퐷 ꢚ 푀퐿  
ꢒ
−
−
ꢖ1 −  
ꢖ1 ꢚ  
ꢘ −  
ꢘ ꢚ  
Fibra superior  
Compresión  
ꢕ푐  
푟ꢗ  
ꢙ푡퐶  
푃
ꢒ
푒ꢓ푏  
푟ꢗ  
푀퐶푆퐷 ꢚ 푀퐿  
ꢙ푏퐶  
Fibra inferior  
Tensión  
ꢕ푐  
Figura 13. Esfuerzos en etapa de servicio.  
CS = CD + CL = Cargas de Servicio  
Centroide  
Sección  
f
sup  
Pi  
Pi  
Pi  
Pi  
Pi  
Pi  
f
inf=fr  
CL  
ꢇꢜꢝꢞ푎  
ꢙ , donde, ꢙ es  
푣ꢑꢟ푎ꢞ  
En la etapa de servicio, los esfuerzos  
se verifican considerando una  
sección compuesta que incluye la  
losa del tablero. Dado que el  
hormigón de la losa y el de las vigas  
presentan diferentes resistencias, se  
debe determinar un ancho efectivo  
de la losa (Figura 14) mediante la  
ecuación: ꢛꢒ = ꢇ  
la separación entre vigas, 퐸푙표푠ꢠ es el  
módulo de elasticidad del hormigón  
de la losa y 퐸ꢡ푖푔ꢠ es el módulo de  
elasticidad del hormigón de la viga.  
2
53  
Junquí-Vélez et al. (2024)  
Figura 14. Viga de sección compuesta.  
be = Ancho efectivo  
Losa de hormigón  
in situ  
Viga Postensada  
Prefabricada  
La característica más crítica de  
cualquier estructura es su capacidad  
de resistencia, ya que está  
directamente relacionada con la  
seguridad estructural. La resistencia  
de un elemento de concreto  
La resistencia a la flexión se calcula  
siguiendo la normativa AASHTO  
LRFD [7], Art. 5.6.3.2, utilizando la  
ecuación: 휙푀 = 휙 ꢣ ꢕ 푓 ꢖꢤ −  
ꢢ
ꢆ푠 ꢆ푠  
ꢆ
ꢠ
ꢗ
ꢠ
ꢠ
ꢏ
ꢏ
푠
ꢘ ꢚꢕ 푓 ꢖꢤ − ꢘ ꢚ ꢕ 푓 ꢖ − ꢤ ꢘꢦ.  
푠 ꢥ  
푠
푠 ꢥ  
ꢗ
ꢗ
presforzado  
no  
se  
garantiza  
la  
Cortante  
automáticamente  
mediante  
limitación de los esfuerzos bajo  
cargas de servicio. Si el elemento  
está sujeto a sobrecarga, pueden  
ocurrir cambios significativos en su  
Las cargas perpendiculares al eje de  
los elementos estructurales generan  
esfuerzos cortantes, que son  
soportados parcialmente por el  
hormigón y parcialmente por el  
acero, mediante estribos dispuestos  
perpendicularmente al eje del  
elemento [1].  
comportamiento  
debido  
al  
agrietamiento y a la entrada en el  
rango inelástico de uno o ambos  
materiales antes de la falla. El factor  
de seguridad real solo puede  
determinarse  
evaluando  
la  
Deflexiones  
resistencia total del elemento y  
comparando la carga que induciría la  
falla con la carga esperada en  
condiciones normales [1].  
Las  
deflexiones  
en  
vigas  
postensadas son un aspecto crítico  
en el diseño de estructuras, ya que  
afectan tanto la funcionalidad como  
la estética de las mismas. Las  
2
54  
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Ecuador  
deflexiones en estos elementos  
dependen de diversos factores,  
como la rigidez inicial del hormigón,  
la cantidad de postensado aplicada,  
y las propiedades del material,  
incluidos los efectos de fluencia y  
contracción[10].  
En la ilustración se presentan las  
variables que influyen en la  
determinación del camber  
producto del postensado.  
Figura 15. Esquema de postensado con  
tendones curvos.  
El postensado genera un efecto de  
precarga que ayuda a compensar las  
deflexiones, reduciendo la magnitud  
de las mismas bajo cargas de  
servicio.  
Sin  
embargo,  
para  
•
Deflexión por la aplicación de  
garantizar que las deflexiones se  
mantengan dentro de los límites  
permitidos, es fundamental realizar  
un análisis detallado que considere  
las deflexiones inmediatas, debidas  
a cargas aplicadas, y las deflexiones  
a largo plazo.  
cargas permanentes distribuidas  
ꢬ푤 퐿ꢭ  
ꢟ
a lo largo de la viga: ∆ = 3  
퐷
ꢪꢮꢇ퐼  
La deflexión instantánea debida a la  
fuerza de presfuerzo y al peso de la  
viga se calcula en el momento de la  
transferencia, mientras que, la  
deflexión a largo plazo de vigas  
prefabricadas de hormigón podría  
Conforme con AASHTO LRFD Art  
Art. 2.5.2.6.2., la deflexión máxima  
por carga viva vehicular está dada  
por la relación: L/800, donde L es la  
longitud de la viga.  
calcularse  
como  
la  
deflexión  
instantánea multiplicada por un  
factor como los multiplicadores del  
Manual de Diseño de Puentes del  
Instituto de Concreto Prefabricado  
Pretensado que se muestran en la  
ilustración 16, a su vez, esta  
deflexión podrá ser comparada con  
los valores máximos establecidos  
por ACI 318-19 que se muestran en  
la figura 17.  
Las deflexiones por la aplicación del  
presfuerzo y cargas permanentes se  
pueden calcular mediante las  
siguientes ecuaciones:  
•
Camber por la aplicación del  
ꢩ
ꢧꢑ ꢒ 퐿  
ꢨ
presfuerzo:  
∆ =  
ꢆ
ꢖ
−
ꢇ퐼  
ꢪ
ꢩ
ꢁ
ꢒ ꢀꢒ )ꢠ  
ꢨ
ꢫ
ꢘ
6
2
55  
Junquí-Vélez et al. (2024)  
Figura 16. Multiplicadores del PCI [10].  
Figura 17. Deflexiones máximas permisibles según ACI 318-19 [10].  
Validación y Comparación  
validar los resultados obtenidos con  
los métodos analíticos y aseguraron  
la precisión del modelo en la  
representación de las condiciones de  
carga reales.  
Se estimaron las pérdidas de  
postensado tanto en la etapa de  
transferencia (pérdidas inmediatas)  
como en la etapa de servicio  
(
pérdidas diferidas), siguiendo los  
El diseño de las vigas fue analizado  
para flexión y corte, verificando la  
cantidad óptima de postensado y la  
distribución adecuada de los  
tendones. Se comprobó que la  
modelos teóricos propuestos por  
AASHTO LRFD 2020.  
Los esfuerzos máximos en las vigas  
postensadas, tanto en la etapa de  
transferencia como en la de servicio,  
se determinaron y compararon con  
los límites permisibles de AASHTO  
LRFD 2020.  
disposición  
de  
los  
refuerzos  
transversales  
y
longitudinales  
los requisitos  
cumple  
con  
establecidos por AASHTO LRFD  
020. Los resultados del análisis  
2
Se desarrolló un modelo matemático  
preciso en el software CSi Bridge  
para evaluar el comportamiento  
estructural de las vigas postensadas  
bajo diferentes condiciones de  
carga. Las simulaciones permitieron  
indicaron que la estructura tiene la  
capacidad suficiente para resistir las  
cargas aplicadas, confirmando la  
eficiencia del diseño propuesto.  
Se verificó la deflexión máxima de  
las vigas postensadas bajo carga  
2
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Ecuador  
viva vehicular y se comparó con los  
límites permisibles según AASHTO  
LRFD 2020. Además, se analizaron  
las deflexiones máximas en las vigas  
postensadas tanto en la etapa de  
transferencia como en la de servicio,  
y se compararon con los límites  
establecidos por ACI 318-19.  
3. Resultados y discusión  
Verificación de las pérdidas de  
postensado  
Al analizar las pérdidas de  
pretensado se obtuvo un porcentaje  
de pérdidas de 19.02%, pasando de  
una fuerza de tensado original de  
Pj=417.00 Ton a una fuerza de  
tensado inicial Pi=362.18 Ton y  
luego a una fuerza de tensado  
efectiva Pe=343.35 Ton, tal como se  
muestra en la Figura 17.  
Figura 17. Variación de la fuerza de tensado  
Pérdidas de postensado  
17,00  
4
4
4
3
3
2
2
1
1
50,00  
00,00  
50,00  
00,00  
50,00  
00,00  
50,00  
00,00  
362,18  
3
43,35  
ΔfpF +ΔfpES + ΔfpA  
ΔfpCR + ΔfpSH + ΔfpR  
5
0,00  
,00  
0
Verificación de esfuerzos en etapa  
de transferencia y servicio  
únicamente la sección de la viga se  
determinó que son menores a los  
esfuerzos limites, tal como se  
muestra en la Tabla 8.  
Al verificar los esfuerzos en etapa de  
transferencia  
considerando  
Tabla 8. Verificación de esfuerzos en etapa de transferencia.  
Esfuerzo límite  
Esfuerzo actuante  
Elemento  
Estado  
(
kg/cm2)  
(kg/cm2)  
−121.90  
−107.89  
Fibra superior  
Fibra inferior  
Tensión  
Compresión  
15.70  
-250.25  
2
57  
Junquí-Vélez et al. (2024)  
Los esfuerzos en etapa de servicio  
se verificaron con la sección  
compuesta y se comprobó que el  
esfuerzo superior está dentro del  
límite establecido, mientras que el  
esfuerzo en la fibra inferior se  
encuentra fuera del permisible,  
indicando la existencia de tensión en  
la fibra inferior, aun mayor al  
esfuerzo de rotura fr=42.64kg/cm2  
(ver Tabla 9).  
Tabla 9. Verificación de esfuerzos en etapa de servicio.  
Esfuerzo límite  
Esfuerzo actuante  
(kg/cm2)  
Elemento  
Fibra superior Compresión  
Fibra inferior Tensión  
Estado  
(
kg/cm2)  
-202.5  
42.64  
-162.86  
82.18  
Verificación de la capacidad a  
flexión  
El diseño a flexión se realizó  
considerando la sección compuesta  
y se verificó que el momento  
resistente de la sección es  
ligeramente menor que el momento  
de la demanda, obteniéndose una  
relación demanda/capacidad de 1.02  
para la viga exterior (ver Tabla 10).  
En la Figura 18 se muestra el  
diagrama de momento flector para la  
combinación predominante en viga  
exterior.  
Figura 18. Diagrama de momento flector en viga exterior para combinación de RESISTENCIA I.  
Los resultados de la verificación de la capacidad a flexión del elemento viga de hormigón  
Postensado se muestran en la Tabla 10.  
Tabla 10. Verificación de la capacidad a flexión en viga exterior.  
Estado  
Límite  
푴풖  
ꢁ푻풐풏 − 풎)  
∅푴풏  
ꢁ푻풐풏 − 풎) ∅푴풏  
푴풖  
푨풑  
푨풔 inf  
푨′풔 sup  
ꢯ ꢓꢰꢛꢱ푒ꢲ ꢓꢳ푛  
Resistencia I  
798.31  
10 ꢴꢳ푟ꢳ푛푒ꢲ ꢤ푒 22∅14푚푚 24∅14푚푚  
782.04  
1.02  
½
”
2
58  
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Análisis estructural del comportamiento de vigas postensadas del tablero del puente Canuto en Manabí,  
Ecuador  
En la Figura 19 se muestra el diagrama de momento flector para la combinación predominante  
en viga interior.  
Figura 19. Diagrama de momento flector en viga interior para combinación de RESISTENCIA I.  
Se verificó que el momento resistente de la sección es mayor que el momento de la demanda,  
obteniéndose una relación demanda/capacidad de 0.98 para la viga interior (ver Tabla 11).  
Tabla 11. Verificación de la capacidad a flexión en viga interior.  
Estado  
Límite  
푴풖  
ꢁ푻풐풏 − 풎)  
∅푴풏  
ꢁ푻풐풏 − 풎) ∅푴풏  
푴풖  
푨풑  
푨풔 inf  
푨′풔 sup  
ꢯ ꢓꢰꢛꢱ푒ꢲ ꢓꢳ푛  
Resistencia I  
769.85  
10 ꢴꢳ푟ꢳ푛푒ꢲ ꢤ푒 22∅14푚푚 24∅14푚푚  
782.04  
0.98  
½
”
Verificación de la capacidad a  
cortante  
En la Figura 19 se muestra el  
diagrama de fuerza cortante para la  
combinación predominante.  
Figura 20. Diagrama de fuerza cortante en viga exterior para combinación de RESISTENCIA I.  
El diseño a cortante se lo verificó conforme a lo establecido y se comprobó una adecuada  
separación de estribos y su diámetro, obteniéndose una relación demanda/capacidad de 0.43  
(
ver Tabla 12).  
2
59  
Junquí-Vélez et al. (2024)  
Tabla 12. Verificación de la capacidad a cortante.  
푽풖  
푻풐풏)  
∅푽풏  
ꢁ푻풐풏)  
푽풖  
Estado Límite  
푨풓풎풂풅풐  
ꢁ
∅푽풏  
2
푟ꢰ푚ꢰꢱ푒ꢲ  
Resistencia I  
88.61  
204.53  
0.43  
∅
10푚푚 @100, 150, 200푚푚  
Verificación de la deflexión  
máxima por carga viva vehicular  
permitida para el elemento y se  
comprobó que está dentro del límite  
establecido.  
Se  
presenta  
la  
Así mismo, se revisó la deflexión  
máxima por carga viva vehicular  
deformada de la viga en la figura 21.  
Figura 21. Deformación máxima por carga viva vehicular.  
Las deflexiones fueron calculadas de acuerdo con AASHTO LRFD, Art. 2.5.2.6.2, considerando  
el máximo efecto entre (caso 1: Camión ó caso 2: 0,25 Camión + Carril), obteniendo como  
resultado una deflexión de 2.95cm por efecto del camión tal como se muestra en la tabla 13.  
Tabla 13. Verificación de la deflexión máxima por carga viva vehicular.  
∆
풄풎)  
∆푚ꢰꢈ  
ꢁ풄풎)  
Caso predominante  
푬풔풕풂풅풐  
ꢁ
퐿
Camión  
2.95  
= 5  
Dentro del rango permitido  
ꢪꢍꢍ  
Verificación de la deflexión  
máxima por cargas de servicio  
construido con un camber tal como  
se indica en la tabla 15.  
Se realizó una revisión de la  
deflexión máxima para el elemento  
en etapa de transferencia y servicio.  
Se verificó que el elemento  
presentará una deflexión en la etapa  
de montaje (ver tabla 14) y que esta  
deflexión aumentará una vez que se  
encuentre en etapa de servicio, por  
lo que este elemento debería ser  
2
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Ecuador  
Tabla 14. Verificación de la deflexión máxima en etapa de transferencia o montaje de la  
viga.  
∆
풄풎)  
푝
∆ꢵ  
ꢁ풄풎)  
∆
ꢁ풄풎)  
Etapa  
ꢁ
Transferencia  
+11.69 ↑  
-13.53 ↓  
-3.99 ↓  
(∆푝: Camber debido al presforzado, ∆ꢵ: deflexión debido al peso propio de la viga)  
Tabla 15. Verificación de la deflexión máxima en etapa de servicio.  
푚ꢰꢈ  
∆
∆
푝
∆ꢵ  
∆ꢤ  
∆ꢲ  
∆ꢛ  
∆ꢶ  
∆ꢷꢷ  
∆
Camber  
ꢁ풄풎)  
Etapa  
ACI  
ꢁ
풄풎) ꢁ풄풎) ꢁ풄풎) ꢁ풄풎) ꢁ풄풎) ꢁ풄풎) ꢁ풄풎) ꢁ풄풎)  
ꢁ풄풎)  
-
-
-
-
-
-
Servici  
o
+11.6  
9 ↑  
-1.1  
↓
16.6  
7 ↓  
1
2.5 0.85 9.95  
2
1.04 2.95 38.3  
1 ↓  
22.0  
↓
↓
↓
↓
↓
(∆푝: Camber debido al presforzado, ∆ꢵ: deflexión debido al peso propio de la viga, ∆ꢤ: deflexión debido al peso de los  
diafragmas, ∆ꢲ: deflexión debido al peso de la losa, ∆ꢛ: deflexión debido al peso de barandas y aceras, ∆ꢶ: deflexión  
debido al peso de asfalto e instalaciones, ∆ꢶ: deflexión debido a la carga viva vehicular, ∆: deflexión por cargas de  
servicio considerando los multiplicadores de PCI)  
Discusión  
19.02% de la fuerza original  
aplicada. Sin embargo, es esencial  
monitorear estas pérdidas a lo largo  
del tiempo, ya que la disminución de  
la fuerza efectiva de postensado  
puede comprometer la capacidad de  
carga de las vigas si no se gestiona  
adecuadamente.  
El análisis estructural realizado  
sobre las vigas postensadas del  
Puente Canuto ha proporcionado  
información valiosa acerca de su  
comportamiento bajo diferentes  
etapas de carga, desde la  
transferencia hasta las condiciones  
de servicio. A lo largo del estudio, se  
abordaron aspectos críticos como  
las pérdidas de postensado, los  
esfuerzos en las fibras superior e  
inferior, la capacidad a flexión y  
corte, así como las deflexiones  
máximas bajo cargas vivas y de  
servicio.  
En cuanto a los esfuerzos en las  
vigas, se comprobó que en la etapa  
de transferencia los esfuerzos en la  
fibra inferior son menores que los  
límites permisibles, lo que confirma  
que las vigas pueden resistir las  
tensiones iniciales sin riesgo de falla.  
No obstante, en la etapa de servicio  
se observó que los esfuerzos en la  
fibra inferior excedían el esfuerzo  
permisible, indicando la presencia de  
tensión que supera el límite de  
ruptura del concreto. Este hallazgo  
Un aspecto clave observado fue la  
magnitud de las pérdidas de  
postensado. Se identificó que las  
pérdidas totales, tanto inmediatas  
como diferidas, representaron un  
2
61  
Junquí-Vélez et al. (2024)  
subraya la importancia de diseñar  
Por otro lado, el estudio de las  
deflexiones reveló que, bajo carga  
viva vehicular, las vigas cumplen con  
los límites permisibles establecidos  
por AASHTO LRFD. Sin embargo, el  
control de deflexiones por cargas de  
servicio reveló la presencia de  
deflexiones excesivas que deben ser  
mitigadas con un camber de 22cm.  
Este control de deflexiones es crucial  
para evitar problemas de fisuración y  
deterioro prematuro, asegurando  
que el puente mantenga su  
funcionalidad y seguridad estructural  
durante su vida útil.  
con  
adecuados para garantizar la  
durabilidad largo plazo,  
márgenes  
de  
seguridad  
a
especialmente bajo condiciones de  
servicio continuo.  
El análisis a flexión mostró que, para  
las vigas exteriores, la relación entre  
demanda  
y
capacidad  
fue  
ligeramente superior a la unidad, lo  
que indica que las vigas están  
operando muy cerca de su límite  
máximo de resistencia. Para las  
vigas interiores, la capacidad fue  
ligeramente superior a la demanda,  
lo cual es una señal positiva, pero  
también plantea la necesidad de  
optimizar la distribución de los  
esfuerzos en futuras evaluaciones  
de diseño para evitar riesgos de  
sobresfuerzo en las vigas exteriores.  
La utilización del software CSi Bridge  
permitió la creación de un modelo  
matemático preciso que fue validado  
a través de comparaciones con los  
métodos teóricos y los resultados  
experimentales. Esta herramienta ha  
demostrado ser esencial para  
evaluar estructuras complejas como  
el Puente Canuto, permitiendo  
simular diversos escenarios de carga  
y verificando que la estructura  
cumple con los requerimientos de  
diseño y seguridad.  
El diseño a cortante verificó que las  
vigas postensadas tienen una  
capacidad adecuada para resistir las  
fuerzas de corte, con una relación  
demanda/capacidad  
significativamente baja (0.43). Esto  
demuestra  
la  
efectividad  
del  
postensado al incrementar la  
resistencia a esfuerzos cortantes y la  
adecuada  
disposición  
de  
los  
y
refuerzos  
transversales  
longitudinales.  
2
62  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (14) 2024. ISSN: 2737-6249  
Análisis estructural del comportamiento de vigas postensadas del tablero del puente Canuto en Manabí,  
Ecuador  
4
. Conclusiones  
diferentes condiciones de carga. Los  
resultados obtenidos validaron el  
diseño estructural, demostrando la  
capacidad de la estructura para  
resistir las cargas aplicadas.  
Se estimaron  
pérdidas  
de  
postensado del 19.02%, un valor que  
se encuentra dentro de los rangos  
esperados. Estas pérdidas deben  
monitorearse a lo largo del tiempo  
El diseño a flexión mostró una  
relación  
demanda/capacidad  
para  
asegurar  
la  
integridad  
aceptable en las vigas interiores,  
aunque las exteriores presentaron  
una ligera deficiencia con una  
relación demanda/capacidad de  
estructural de las vigas postensadas.  
Los esfuerzos en las vigas  
postensadas en las etapas de  
transferencia  
y
servicio fueron  
1
.02. Este hallazgo sugiere que en  
evaluados en relación con los límites  
establecidos por la normativa  
AASHTO LRFD 2020. Si bien los  
futuros diseños es importante  
mejorar la distribución de los  
esfuerzos para reducir el riesgo de  
sobresfuerzo.  
esfuerzos  
en  
la  
etapa  
de  
transferencia estuvieron dentro de  
los límites permisibles, en la etapa  
de servicio se observó una tensión  
en la fibra inferior que excede el  
límite establecido, indicando la  
presencia de tensiones no previstas  
en el diseño, lo cual indica la  
necesidad de ajustar los márgenes  
de seguridad y de mejorar las  
condiciones de diseño para evitar  
tensiones excesivas que puedan  
comprometer la durabilidad del  
puente.  
El análisis de la capacidad a cortante  
muestra  
una  
relación  
demanda/capacidad de 0.43, lo que  
indica que la estructura tiene  
suficiente resistencia para soportar  
las fuerzas cortantes sin riesgo de  
fallo estructural.  
La deflexión máxima calculada por  
carga vehicular viva fue de 2.95 cm,  
dentro del límite permitido de L/800.  
Estos resultados indican que la  
estructura mantiene un desempeño  
adecuado bajo las condiciones de  
El modelo matemático desarrollado  
en el software CSi Bridge permitió  
simular de manera precisa el  
comportamiento de las vigas bajo  
carga  
vehicular  
la  
previstas,  
garantizando  
seguridad  
y
2
63  
Junquí-Vélez et al. (2024)  
funcionalidad del puente durante su  
vida útil.  
presentan estas vigas ante la luz de  
40 m.  
El control de las deflexiones bajo  
cargas de servicio reveló que las  
vigas postensadas del Puente  
Contribución de autores: Todos los  
autores contribuido  
han  
sustancialmente al trabajo.  
Canuto  
presentan  
deflexiones  
Financiamiento:  
Los  
autores  
excesivas. Esto indica que, sin  
medidas correctivas, el puente  
podría experimentar problemas  
financiaron a integridad el estudio.  
Conflictos de interés: Los autores  
declaran no tener ningún conflicto de  
intereses.  
como  
fisuración  
y
deterioro  
prematuro, comprometiendo su  
funcionalidad y seguridad estructural  
a largo plazo, por lo que la  
implementación de un camber de  
Bibliografía  
1
.
Nilson,  
PRESFORZADO; 1997; ISBN  
681813049.  
A.  
CONCRETO  
2
2cm en las vigas durante la  
construcción para contrarrestar las  
deflexiones excesivas compensará  
la deformación bajo cargas de  
9
2
.
Hernández,  
E.;  
Gil,  
L.  
Y
HORMIGÓN ARMADO  
servicio,  
mejorando  
el  
PRETENSADO CONCRETO  
REFORZADO  
PREESFORZADO; 2007;  
Y
comportamiento a largo plazo del  
puente.  
3
.
Chen, W.-F.; Duan, L. SUPER  
El uso del software CSi Bridge fue  
fundamental para validar los  
resultados obtenidos y confirmar que  
el modelo matemático utilizado  
STRUCTURE  
Bridge  
DESIGN  
Engineering  
Handbook;  
2014;  
ISBN  
9
781439852217.  
4
5
6
.
.
.
Aalami,  
Losses  
Calculations 2004.  
B.  
and  
Prestressing  
Elongation  
representa  
con  
precisión  
el  
comportamiento real de las vigas  
postensadas  
bajo  
diferentes  
Nawy, E. Prestressed  
Concrete; Fifth.; 2009; ISBN  
ISBN-13: 978-0-13-608150-0.  
condiciones de carga.  
Los  
hallazgos  
encontrados  
demuestran la deficiencia en el  
diseño estructural de este elemento,  
precisamente por la altura que  
Nilson, A.H.; Darwin, David.  
Design  
of  
Concrete  
2
64  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 7 Núm. (14) 2024. ISSN: 2737-6249  
Análisis estructural del comportamiento de vigas postensadas del tablero del puente Canuto en Manabí,  
Ecuador  
Structures;  
McGraw-Hill,  
2
001; ISBN 007046586X.  
7
8
9
.
.
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CON  
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1
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1.  
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ANÁLISIS  
SISMORRESISTENTE  
UNA PILA TIPO PÓRTICO  
Y
DISEÑO  
DE  
TRANSVERSAL  
PILOTES  
CON  
HINCADOS  
MEDIANTE CSI BRIDGE  
PARA EL PUENTE BYPASS  
3
,
PROVINCIA  
DEL  
GUAYAS, 2023.  
1
2.  
Rodríguez, A. PUENTES Con  
AASHTO LRFD 2020; 9na  
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2
65