Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 9 Núm. (18) 2026. ISSN: 2697-3693.  
Diagnóstico de señalización vial y demanda vehicular como base para la clasificación funcional de una vía rural  
en Sucumbíos, Ecuador.  
DOI: https://doi.org/10.46296/ig.v9i18.0364  
DIAGNÓSTICO DE SEÑALIZACIÓN VIAL Y DEMANDA VEHICULAR COMO  
BASE PARA LA CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE UNA VÍA RURAL EN  
SUCUMBÍOS, ECUADOR  
ROAD SIGNAGE DIAGNOSIS AND TRAFFIC DEMAND AS A BASIS FOR  
THE FUNCTIONAL CLASSIFICATION OF A RURAL ROAD IN SUCUMBÍOS,  
ECUADOR  
Solórzano-Villegas Lucy Elizabeth 1  
1
Universidad Estatal del Sur de Manabí. Jipijapa, Ecuador.  
Correo: lucy.solorzano@unesum.edu.ec. ORCID ID: https://orcid.org/0000-0002-9903-5304  
Resumen  
La señalización vial deficiente y la falta de estudios de demanda comprometen la seguridad y la  
movilidad en las zonas rurales del Ecuador, donde más del 40 % de las comunidades carece de  
vías en condiciones adecuadas. Este estudio evaluó de forma integral la señalización vial y la  
demanda vehicular en el centro urbano de la parroquia Santa Cecilia, cantón Lago Agrio, con el  
fin de diagnosticar el estado de la infraestructura y proponer la clasificación funcional de la vía  
junto a un plan de señalización. Se aplicó un enfoque mixto de diseño no experimental y corte  
transversal. La señalización de las calles El Oro, Loja y Guayaquil se contrastó con el  
Reglamento Técnico Ecuatoriano RTE INEN 004, se realizó un aforo vehicular clasificado de  
siete días en la intersección crítica y se aplicó una encuesta de percepción a treinta usuarios.  
Las señales existentes cumplen las dimensiones normativas, pero resultan escasas y sin  
cobertura en los tramos de mayor conflicto. El aforo determinó un Tráfico Promedio Diario Anual  
de 1.584 vehículos, equivalente a 3.147 vehículos diarios y a 5.181 en la proyección a veinte  
años, con predominio de vehículos livianos (60 %) y una participación relevante de buses y  
camiones. Ese volumen clasifica la vía en la categoría C1 de la Norma Ecuatoriana Vial, cuya  
sección de 14,3 m la vía actual no cumple. Se concluye la necesidad de un plan de señalización  
y de homogenización de la sección. Se recomienda ampliar el aforo a distintas estaciones del  
año.  
Palabras clave: aforo vehicular; seguridad vial; clasificación funcional de vías; parroquia rural.  
Abstract  
Deficient road signage and the lack of demand studies compromise safety and mobility in rural  
Ecuador, where more than 40 % of communities lack roads in adequate conditions. This study  
comprehensively assessed road signage and vehicular demand in the urban center of the Santa  
Cecilia parish, Lago Agrio canton, in order to diagnose the state of the infrastructure and propose  
the functional classification of the road along with a signage plan. A mixed-method, non-  
experimental, cross-sectional design was applied. The signage of El Oro, Loja, and Guayaquil  
streets was compared against the Ecuadorian Technical Standard RTE INEN 004, a seven-day  
classified vehicle count was carried out at the critical intersection, and a perception survey was  
applied to thirty users. The existing signs meet the regulatory dimensions but are scarce and lack  
coverage in the sections of greatest conflict. The count determined an Annual Average Daily  
Traffic of 1,584 vehicles, equivalent to 3,147 vehicles per day and to 5,181 in the twenty-year  
projection, with a predominance of light vehicles (60 %) and a relevant share of buses and trucks.  
This volume classifies the road in category C1 of the Ecuadorian Road Standard, whose 14.3 m  
cross section the current road does not meet. The need for a signage plan and cross-section  
homogenization is concluded. Extending the count to different seasons of the year is  
recommended.  
Keywords: vehicle count; road safety; functional road classification; rural parish.  
Información del manuscrito:  
Fecha de recepción: 15 de junio de 2026.  
Fecha de aceptación: 18 de agosto de 2026.  
Fecha de publicación: 29 de septiembre de 2026.  
2
72  
Solórzano-Villegas. (2026)  
1
. Introducción  
señales  
verticales  
y
marcas  
horizontales en curvas de vías  
rurales de dos carriles halló que su  
correcta aplicación mejora de forma  
medible la seguridad, en un contexto  
donde cerca de la mitad de las  
muertes viales ocurre precisamente  
en vías rurales (Kučina et al., 2023).  
El problema se agrava en los países  
en desarrollo, donde el análisis de  
más de dos mil siniestros rurales  
mostró que factores del entorno y de  
la vía, junto al tipo de choque,  
determinan la severidad de las  
consecuencias (Sheykhfard et al.,  
La señalización vial va más allá de  
un cumplimiento normativo o estético  
ya que se desempeña como un  
sistema que se regula, previene,  
orienta y delinea el tránsito, no  
obstante, su ausencia o mal estado  
constituye un factor de riesgo directo  
para la seguridad de los usuarios en  
la vía.  
A escala mundial, los  
accidentes de tránsito causan cerca  
de 1,19 millones de muertes al año y  
constituyen una de las principales  
causas de mortalidad en las vías,  
una carga que recae de forma  
desproporcionada sobre los países  
en desarrollo (Li et al., 2024). Es por  
ello que la Organización de las  
2
022). En vías rurales en donde su  
mezcla de tránsito, su exposición  
climática y la vigilancia intermitente,  
concentra buena parte del riesgo.  
Naciones  
Unidas  
impulsa  
el  
En el Ecuador se observa  
precisamente este mismo patrón,  
puesto que más del 40 % de las  
comunidades rurales del país no  
Segundo Decenio de Acción para la  
Seguridad Vial 2021-2030, con el  
objetivo de reducir a la mitad las  
muertes y lesiones, alineándose de  
este modo con el Objetivo de  
Desarrollo Sostenible 11 sobre  
ciudades y comunidades sostenibles  
tiene acceso  
a
carreteras en  
condiciones adecuadas, lo que limita  
el acceso a servicios básicos y  
aumenta la desigualdad territorial  
(Organización Mundial de la Salud y  
(
Arellano Ortiz & Guevara Robalino,  
Comisiones Regionales de las  
Naciones Unidas, 2021).  
2
025). En estas zonas las vías  
suelen operan sin ningún tipo de  
diagnóstico, Román Rodas et al.  
La literatura confirma que la  
señalización es parte de la solución.  
Una revisión de estudios sobre  
(2024) en su estudio reciente en vías  
rurales demuestra que el aforo  
2
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Diagnóstico de señalización vial y demanda vehicular como base para la clasificación funcional de una vía rural  
en Sucumbíos, Ecuador.  
vehicular y el cálculo del Tráfico  
Promedio Diario Anual (TPDA),  
hace con una señalización vertical y  
horizontal deficiente o inexistente,  
sin un estudio que cuantifique la  
demanda vehicular que soporta. La  
ausencia de un diagnóstico vial  
impide dimensionar de manera  
correcta la vía y anticipar los puntos  
donde el riesgo es mayor.  
herramientas  
básicas  
para  
dimensionar cualquier intervención,  
rara vez se aplican, de modo que las  
obras se ejecutan sin conocer la  
demanda real ni su proyección.  
No obstante, la señalización de las  
vías sigue siendo el punto más débil.  
Según un diagnóstico vial de Flores  
Sánchez et al. (2023), en la  
parroquia rural de Cascol provincia  
de Manabí, encontró una cobertura  
de señalización de apenas un 3% a  
lo largo de la vía evaluada, junto a  
una percepción ciudadana de más  
de diez accidentes mensuales que  
no llegan a la estadística oficiales por  
ocurrir lejos del casco urbano. Estos  
registros son reveladores, puesto  
que plantea una problemática mayor  
que el documentado y que las  
decisiones de intervención se toman  
sobre un panorama incompleto de  
siniestralidad.  
La mayoría de las investigaciones  
aborda la señalización desde la  
observación o desde la demanda de  
un aforo; no obstante, son muy  
pocos los estudios que integran  
ambos componentes para una  
misma evaluación que permita  
evaluar el estado de la señalización,  
cuantificar la demanda vehicular real  
y proyectada, y traducir ese cruce en  
una clasificación funcional para  
futuras propuestas de intervención.  
Por lo tanto, el presente estudio  
atiende ese vacío, puesto que,  
evalúa la señalización vial existente  
en el centro urbano de Santa Cecilia,  
determina la demanda vehicular  
mediante aforo y proyección del  
TPDA conforme a la normativa  
ecuatoriana, y sobre esa base  
propone la clasificación funcional de  
la vía y un plan de señalización que  
la comunidad y las autoridades  
locales puedan implementar.  
Es por ello que la parroquia Santa  
Cecilia, en el cantón Lago Agrio,  
provincia de Sucumbíos, se presenta  
esta problemática, debido a que, su  
centro urbano articula el tránsito  
local y el transporte de la producción  
agrícola de la zona, no obstante, lo  
2
74  
Solórzano-Villegas. (2026)  
2
. Materiales y métodos  
vehículos particulares, autobuses y  
transporte pesado. Para su  
El presente estudio se desarrolló en  
el centro urbano de la parroquia  
Santa Cecilia del cantón Lago Agrio  
de la provincia de Sucumbíos. Su  
diseño urbano actúa como un eje  
importante debido a que conecta el  
tráfico local con el de zonas  
agrícolas, por lo que sus vías  
soportan un flujo combinado de  
evaluación se consideró tres calles  
del núcleo urbano las cuales son El  
Oro, Loja y Guayaquil debido a su  
carácter articulado y su alta densidad  
de tráfico y congestión vehicular.  
Con el fin de identificar los puntos  
críticos,  
cada  
sitio  
fue  
georreferenciado en coordenadas  
UTM (datum WGS 84, zona 18S).  
Figura 1. Mapa satelital de Santa Cecilia con las vías evaluadas  
La investigación adoptó un enfoque  
mixto, de tipo aplicado, alcance  
exploratorio-descriptivo y diseño no  
experimental de corte transversal,  
dado que los datos se recolectaron  
en un momento específico sin  
manipular variables. La componente  
cuantitativa midió las características  
geométricas de las vías, el estado de  
la señalización y la demanda  
vehicular mediante aforo. La  
componente cualitativa recogió la  
percepción de los usuarios sobre el  
estado de la señalización y la  
seguridad  
vial.  
Además,  
integró  
la  
metodología  
un  
2
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Diagnóstico de señalización vial y demanda vehicular como base para la clasificación funcional de una vía rural  
en Sucumbíos, Ecuador.  
levantamiento in situ, el análisis del  
marco normativo vigente y la  
inspección técnica georreferenciada  
de los tramos analizados.  
continuos en la intersección critica  
de la calle El Oro y Amazonas. Los  
vehículos se clasificaron en tres  
categorías:  
camiones,  
livianos,  
buses  
y
siguiendo  
las  
Diagnóstico del estado actual de  
la señalización  
Especificaciones Generales para la  
Construcción de Caminos y Puentes  
del Ministerio de Transporte y Obras  
Públicas (MTOP) (2013), con esta  
clasificación se determinó el TPDA y  
el Transito Semanal (TS), además se  
promedió este último con días de  
máxima demanda, para luego  
obtener el Volumen Semanal (VS).  
Las condiciones de la señalización  
vertical y horizontal se levantaron  
mediante fichas de observación y  
registro fotográfico durante los  
recorridos in situ. Durante cada  
tramo se contaron las señales  
presentes y se analizaron sus  
características físicas mediante el  
Reglamento Técnico Ecuatoriano  
RTE INEN 004 (2011). Se verificaron  
parámetros como altura de montaje  
en señales verticales, separación  
con respecto al bordillo, el estado de  
conservación y visibilidad, además  
de la presencia y el estado de la  
señalización horizontal. Este análisis  
permitió clasificar cada señalética  
como apta o no apta y de esta  
manera localizar los tramos donde el  
déficit es mayor.  
Posteriormente,  
el  
Tránsito  
Promedio Diario Semanal (TPDS) se  
estableció considerando un 80 % del  
flujo circulante, cuya división para  
siete días dio lugar al Tránsito  
Equivalente Diario (TE). Aplicando  
un factor K del 8 % se estimó el  
Volumen Horario de Diseño (VHD),  
proyectándolo a 24 horas para  
consolidar el (TPDA).  
Finalmente, sobre el TPDA se  
determinó el tráfico desviado con un  
porcentaje del 2%, se calculó el  
tráfico generado con un10 % y el  
tráfico por desarrollo con un 5 %. Los  
Conteo de vehicular y cálculo del  
Tránsito Promedio Diario Anual  
(TPDA)  
volúmenes  
se  
convirtieron  
a
vehículos equivalentes aplicando los  
factores de transformación por  
categoría, de 1,0 para livianos, 2,5  
La demanda vehicular se determinó  
mediante el conteo manual  
clasificado durante siete días  
2
76  
Solórzano-Villegas. (2026)  
para buses y 4,5 para camiones.  
Finalmente, el tráfico futuro se  
proyectó a un horizonte de veinte  
años mediante la expresión:  
Clasificación funcional de la vía  
Basado en la proyección del trafico a  
futuro, se determinó la jerarquía de la  
vía aplicando criterios de la  
normativa NEVI-12 (MTOP, 2013), la  
cual establece la categoría funcional  
푛
푡 = 푡 ∗ (1 + 푟)  
푓
푎
donde 푡 es el tráfico futuro, 푡 el  
푓
푎
según  
la  
demanda  
vehicular  
tráfico actual,  
푟
la tasa de  
esperada. Esta clasificación permitió  
definir la sección transversal  
crecimiento por categoría según la  
Norma Ecuatoriana Vial NEVI-12 del  
Ministerio de Transporte y Obras  
Públicas (MTOP, 2013) y ꢀ el  
número de años del período de  
proyección. El resultado obtenido  
sirvió de base para la clasificación  
funcional de la vía.  
reglamentaria, de  
contraste entre las condiciones  
actuales los requerimientos  
sirviendo  
y
normativos para fundamentar el  
diseño propuesto de la señalización.  
3
. Resultados y discusión  
Evaluación de la percepción de  
los usuarios  
Estado actual de la señalización  
vial  
Con el fin de integrar la perspectiva  
de la comunidad, se administró una  
La inspección de las calles El Oro,  
Loja y Guayaquil evidencio una clara  
deficiencia en señalética horizontal y  
vertical. Aunque se hallaron algunas  
señales verticales principalmente  
regulatorios y preventivas las cuales  
su demarcación horizontal es casi  
nula en zonas de mayor tráfico. Al  
contrastar los elementos con la  
normativa RTE INEN 004, se logro  
encuesta estructurada  
a
una  
muestra de treinta residentes y  
peatones del sector. El cuestionario  
abordó aspectos claves como la  
condición física de la señalización, el  
nivel de visibilidad y la percepción de  
la seguridad vial, seleccionando  
participantes que transitaban de  
manera habitual por las tres vías del  
estudio. Estos hallazgos buscan  
aportar a la evaluación técnica  
mediante la dimensión social  
requerida por el enfoque mixto.  
constatar con  
parámetros exigidos ya que registran  
alturas de montaje de  
aproximadamente 2,60 m (frente al  
que  
cumplen  
2
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Diagnóstico de señalización vial y demanda vehicular como base para la clasificación funcional de una vía rural  
en Sucumbíos, Ecuador.  
mínimo normativo de 2,0 m) y  
distancias al bordillo de 40 a 50 cm  
Evaluación del volumen de tráfico  
y cálculo del TPDA  
(
superando el mínimo de 30 cm).  
Los resultados del aforo a partir de  
los conteos durante siete días  
consecutivos permitieron identificar  
la demanda vehicular del punto  
crítico del sistema. El Tránsito  
Semanal, obtenido como promedio  
de los días de mayor flujo, fue de  
Consecuentemente, la problemática  
radica en la mala ubicación y  
distribución de las mismas en los  
puntos de mayor conflicto y no en  
sus dimensiones físicas, lo cual se  
corrobora en la encuesta a treinta  
usuarios quienes califican las  
señaléticas como insuficiente y de  
baja visibilidad nocturna, además de  
manifestar inseguras al transitar por  
estas zonas. Este análisis ratifica  
que la falla del sistema responde a  
una falta de cobertura cuantitativa y  
no a deficiencias cualitativas de las  
señales instaladas.  
1
.436 vehículos, valor del que se  
derivó un Volumen Semanal de  
.180 vehículos diarios. El Tráfico  
Diario Semanal, correspondiente al  
0 % de los vehículos, alcanzó 5.744  
7
8
vehículos, y su distribución entre los  
siete días arrojó un Tráfico  
equivalente diario de 821 vehículos.  
Con un factor K del 8 %, el Volumen  
Horario de Diseño resultó de 66  
vehículos, y su proyección a las  
veinticuatro horas determinó un  
Tráfico Promedio Diario Anual  
(TPDA) de 1.584 vehículos diarios.  
Tabla 1. Secuencia de cálculo del Tráfico Promedio Diario Anual en la intersección crítica  
Parámetro  
Expresión  
Resultado  
Unidad  
Tránsito Semanal (TS) promedio de días de  
mayor flujo  
1436  
7180  
5744  
veh  
Volumen Semanal  
VS)  
(TS × 2) + TVD  
veh/día  
veh  
(
Tráfico Diario Semanal VS / 0,80  
TPDS)  
(
Tráfico equivalente  
diario (TE)  
TPDS / 7  
821  
veh/día  
2
78  
Solórzano-Villegas. (2026)  
Parámetro  
Expresión  
Resultado  
Unidad  
Volumen Horario de  
Diseño (VHD)  
K × TE (K = 8 %)  
66  
veh/día  
Tráfico Promedio  
Diario Anual (TPDA)  
24 h × VHD  
1584  
veh/día  
Nota: Cálculo según MTOP (2013).  
Basados en estos resultados se  
aprecia un predominio de vehículos  
livianos con el 60 % del total,  
seguidos por buses con un 35 % y  
camiones con el 5 %. Al incorporar  
los incrementos del tráfico desviado  
conversión a vehículos equivalentes,  
aplicando los factores de  
transformación por categoría, elevó  
este valor 3.147 vehículos  
a
equivalentes diarios, cifra que refleja  
el peso real de buses y camiones  
sobre la vía pese a su menor  
número.  
(2 %), el generado (10 %) y el de  
desarrollo (5 %), el tráfico alcanzó  
los 1.853 vehículos reales. Su  
Figura 2. Composición vehicular en la intersección crítica de la parroquia Santa Cecilia  
Tabla 2. Transformación del tráfico actual a vehículos equivalentes  
Factor de  
transformación  
Vehículos  
equivalentes  
Categoría  
Vehículos reales  
Livianos  
Buses  
1113  
648  
92  
1
1113  
1620  
414  
2,5  
4,5  
Camiones  
Total  
1853  
3147  
Nota: Elaboración propia a partir del aforo de campo.  
2
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Diagnóstico de señalización vial y demanda vehicular como base para la clasificación funcional de una vía rural  
en Sucumbíos, Ecuador.  
Proyección de la demanda y  
clasificación funcional de la vía  
que representa un incremento  
constante en comparación con el  
trafico actual. Siguiendo este flujo, la  
vía se clasifica en la categoría C1,  
correspondiente a una arteria de  
mediana capacidad, cuya sección  
transversal es de 14,3 m distribuida  
en dos carriles de 3,65 m con  
espaldones de 2,5 m y bermas de  
Con las tasas de crecimiento por  
categoría de la Norma Ecuatoriana  
Vial NEVI-12 (MTOP, 2013), el  
tráfico se proyectó a un horizonte de  
veinte años. Con esta proyección el  
tráfico a futuro fue de 5.181  
vehículos equivalentes diarios, lo  
1
,0 m a ambos costados.  
Figura 3. Sección transversal vía C1  
Al comparar el diseño reglamentario  
Amazonas como el punto critico del  
sistema debido a su mayor exigencia  
de regulación de tránsito.  
con las condiciones de la vía, se  
constata que esta no cumple con el  
ancho total establecido ni dispone de  
espaldones, fundamentando de este  
modo la urgencia de su adecuación.  
En este contexto, la clasificación  
funcional permitió priorizar la  
señalización  
al  
identificar  
la  
intersección de El Oro con  
2
80  
Solórzano-Villegas. (2026)  
Figura 4. Proyección del tráfico vehicular equivalente para el período de diseño (2025-2045)  
Discusión  
Dicha falencia se aprecia en  
diferentes zonas rurales del país. Al  
respecto, Flores Sánchez et al.  
Los resultados confirman que la  
parroquia Santa Cecilia reproduce el  
patrón de déficit vial que la literatura  
reciente documenta en las zonas  
rurales del Ecuador y de otros países  
en desarrollo. En este sentido se  
evidencia un hallazgo central de  
doble naturaleza: en primer lugar, la  
(
2023) documenta el caso de la  
parroquia Cascol ubicado en el  
cantón Paján, donde se  
determinaron una tasa de cobertura  
de señalización de apenas el 3 % a  
lo largo de la vía evaluada;  
asimismo,  
percepción comunitaria de más de  
diez accidentes de tránsito  
se  
identificó  
una  
señalización  
reglamento ecuatoriano RTE INEN  
04, pero resulta insuficiente en  
cumple  
con  
el  
0
mensuales que no llegan a las  
estadísticas oficiales por ocurrir lejos  
del casco urbano. El caso de Santa  
Cecilia se inscribe en esa misma  
lógica, donde la carencia no es de  
calidad de las señales aisladas sino  
de un sistema completo que regule,  
prevenga e informe a lo largo de toda  
la vía. La coincidencia entre ambos  
estudios sugiere que la problemática  
cantidad y distribución; por segundo  
lugar la vía soporta una demanda  
vehicular que proyectada a veinte  
años exige un diseño superior a sus  
condiciones  
actuales.  
Esta  
composición de una demanda  
creciente y una señalización escasa  
define el riesgo que el estudio busca  
dimensionar.  
2
81  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 9 Núm. (18) 2026. ISSN: 2697-3693.  
Diagnóstico de señalización vial y demanda vehicular como base para la clasificación funcional de una vía rural  
en Sucumbíos, Ecuador.  
es de carácter estructural y no un  
hecho aislado, el cual se deriva de la  
carencia de una planificación  
sistemática de la señalización en el  
ámbito rural más que de deficiencias  
puntuales en su ejecución.  
en la inspección visual es haber  
cruzado el estado de la señalización  
con la demanda vehicular real y  
proyectada. El aforo determinó un  
Tráfico Promedio Diario Anual de  
1.584 vehículos que, incorporando el  
tráfico desviado, generado y de  
desarrollo, y convertido a vehículos  
La evidencia internacional respalda  
la relevancia de este déficit, puesto  
que una revisión de literatura sobre  
señalización vial en curvas de  
carreteras rurales evidencio que, la  
equivalentes,  
alcanza  
3.147  
unidades diarias, con una proyección  
a veinte años de 5.181 vehículos  
equivalentes, lo cual sitúa a esta vía  
en una categoría C1 según la Norma  
Ecuatoriana Vial. Román Rodas et  
al. (2024), coincide con esta  
metodología aplicada en su estudio  
en otras vías rurales ecuatorianas,  
como en el acceso al recinto El Secal  
en la provincia de Manabí, donde el  
análisis proyecto la demanda a  
veinte años como base para  
dimensionar la intervención. La  
coincidencia de estas metodologías  
respalda la solidez del enfoque y su  
replicabilidad en el contexto rural del  
país.  
adecuada  
incrementa cuantitativamente los  
niveles de seguridad vial,  
implementación  
considerando un porcentaje del 50%  
de mortalidad en zonas rurales  
(
Kučina  
concordancia Sheykhfard et al.  
2022), en su estudio de más de dos  
et  
al.,  
2023).  
En  
(
mil accidentes rurales en un país de  
vías de desarrollo reveló que la  
configuración  
física  
de  
la  
infraestructura y las condiciones del  
entorno agravan las consecuencias.  
De este modo, la insuficiencia de  
señalización en Santa Cecilia  
trasciende el plano estético, y pasa a  
ser un factor directo en la  
probabilidad y la gravedad de los  
siniestros.  
Un aspecto determinante radica en  
el impacto del transporte pesado  
sobre la vía. Si bien los autobuses y  
camiones constituyen el 40% del  
flujo su  
homologación  
equivalente incrementa de gran  
físico  
contabilizado,  
El aporte diferencial de este trabajo  
frente a los estudios centrados solo  
a
vehículos  
2
82  
Solórzano-Villegas. (2026)  
manera la carga sobre la vía,  
elevando el número de 1.853  
metas del Objetivo de Desarrollo  
Sostenible 11.  
vehículos  
reales  
a
3.147  
Cabe señalar que la presente  
investigación tiene limitaciones que  
conviene reconocer. En primer lugar,  
el conteo vehicular se limitó a una  
semana continua de medición,  
equivalentes. Este dato tiene una  
implicación directa, ya que una vía  
dimensionada solo por el número de  
vehículos subestima la exigencia  
real de la infraestructura y su  
señalización. La categoría C1  
omitiendo  
las  
fluctuaciones  
estacionales del tránsito que suelen  
registrarse durante los períodos de  
cosecha agrícola. En segundo lugar,  
la encuesta a los usuarios se realizó  
mediante un grupo reducido y  
seleccionado por conveniencia, lo  
cual resulta útil como aporte  
cualitativo para acompañar el  
estudio, pero no tiene alcance para  
representar a toda la población.  
Además, la señalización se evaluó  
solo mediante inspección a simple  
vista y revisión de la norma, sin  
hacer pruebas con instrumentos  
para medir su visibilidad nocturna.  
Estas limitaciones no anulan los  
resultados obtenidos, pero sí aclaran  
el alcance del trabajo y sirven de  
guía para los próximos estudios.  
resultante,  
con  
una  
sección  
recomendada de 14,3 m que la vía  
actual no cumple en ancho ni en  
espaldones, confirma la brecha entre  
la demanda y la oferta vial existente.  
El estudio se enmarca, finalmente,  
en un problema de escala mayor.  
Más del 40 % de las comunidades  
rurales del Ecuador carece de  
acceso a vías en condiciones  
adecuadas  
(Arellano  
Ortiz  
&
Guevara Robalino, 2025), y los  
siniestros de tránsito causan cerca  
de 1,19 millones de muertes anuales  
en el mundo, con una carga  
concentrada en los países en  
desarrollo (Li et al., 2024). Es por ello  
que  
la  
optimización  
de  
la  
señalización y el dimensionamiento  
geométrico adecuado de las vías  
rurales deben ser una contribución  
directa al cumplimiento de los  
objetivos del Segundo Decenio de  
Acción para la Seguridad Vial y a las  
4
. Conclusiones  
El análisis de la señalización de la  
parroquia Santa Cecilia permite  
concluir que su red vial presenta un  
2
83  
Revista Científica ‘‘INGENIAR”: Ingeniería, Tecnología e Investigación. Vol. 9 Núm. (18) 2026. ISSN: 2697-3693.  
Diagnóstico de señalización vial y demanda vehicular como base para la clasificación funcional de una vía rural  
en Sucumbíos, Ecuador.  
claro déficit, justo cuando el flujo de  
vehículos sigue aumentando.  
y camiones que pese a su 40% del  
conteo físico, incrementa la  
demanda de vehículos equivalente,  
lo cual ratifica que el  
Aunque las señales colocadas en las  
calles El Oro, Loja y Guayaquil si  
cumplen con las dimensiones  
establecidas por la normativa RTE  
INEN 004, son muy pocas y no  
cubren los tramos ni cruces  
peligrosos. Esto demuestra que el  
problema no es la calidad de la  
señalética existente, sino que falta  
un sistema completo que regule,  
dimensionamiento vial debe basarse  
en la composición del tránsito y no  
solo en su número.  
El cruce metodológico entre la  
señalización y la demanda vehicular  
constituye la principal contribución  
de esta investigación  
a
los  
diagnostico viales en entornos  
rurales, los cuales tradicionalmente  
examinan ambos componentes de  
forma aislada. Esta integración del  
aforo, el tipo de vía y la revisión de  
señalética física permite identificar a  
prevenga  
e
informe  
a
los  
conductores.  
El aforo vehicular y la proyección de  
la demanda aportaron la base  
técnica que suele faltar en las  
intervenciones viales rurales. El  
Tráfico Promedio Diario Anual  
determinado fue de 1.584 vehículos,  
que ascienden a 3.147 vehículos  
equivalentes diarios al incorporar los  
la intersección de El Oro  
y
Amazonas como el punto con mayor  
requerimiento de control vial, ya que  
allí se concentra la mayor cantidad  
de vehículos de toda la red.  
incrementos normativos los  
factores de transformación, y a 5.181  
vehículos equivalentes en la  
y
Bibliografía  
proyección a veinte años. Ese  
volumen clasifica la vía en la  
categoría C1 de la Norma  
Ecuatoriana Vial, correspondiente a  
una carretera de mediana capacidad  
cuya sección de 14,3 m la vía actual  
no cumple en ancho ni en  
espaldones. La incidencia de buses  
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